Eine langfristige Lösung für das Scooter-Sharing

Technologie

Die Roller von San Francisco sind zurück und neu reguliert. Aber reicht die Regulierung aus, um langfristig funktionieren zu können?

Ein schwarzer Vogelroller

Jeff Chiu / AP

Am Montag, nach den großen Rollerkriegen des Frühjahrs und dem heiß umkämpften Genehmigungsverfahren des Sommers, werden E-Scooter in San Francisco wieder auf den Markt kommen. Die San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) gesegnet zwei Unternehmen —Skip and Scoot—von den 12, die eine Lizenz mit dem Recht beantragten, ein Pilotprogramm in der Stadt zu betreiben. Anwohner und Besucher können ab sofort sehen, wie ein geregeltes Rollersystem aussieht.



Der Rollout wird kleiner und kontrollierter sein als beim letzten Mal, als die Roller als a . beschrieben wurden Pest , ein Ärgernis , und ein Stück a Zombie-Apokalypse-Thriller . Eines Tages hatte niemand einen Roller auf dem Bürgersteig gesehen, und innerhalb weniger Wochen hatten alle einen gesehen. Birds CEO fing sogar an, sich etwas vorzustellen 10.000 (!) Roller in San Francisco . Die Nachfrage und das Spiel beschleunigten sich im Gleichschritt.

Die regulierten Abenteuer von Skip und Scoot werden nicht nur für San Francisco und diese speziellen Geräte und Unternehmen ein Testfall sein, sondern auch dafür, wie Städte im Allgemeinen all das Neue integrieren werden Mikromobilität Optionen in ihre etablierten Transportsysteme. Jetpacks sind völlig nebensächlich; Flotten kleiner, gemeinsam genutzter, gyroskopisch stabilisierter Radfahrzeuge sehen wie die Zukunft aus. Das heißt, wenn diese Unternehmen die alltäglichen Probleme der mit Rollern übersäten Straßen bewältigen können.

Scooter-Befürworter argumentieren, dass Scooter die Abhängigkeit von Autos verringern. Dieser gemeinschaftliche Nutzen ist noch lange nicht bewiesen, aber Autos haben natürlich enorme externe Auswirkungen auf die Städte. Seit 1946 haben sie getötet mehr als 30.000 Menschen pro Jahr . Luftverschmutzung rasiert Jahre von Leben . Und leichte Nutzfahrzeuge, d. h. normale Autos der Menschen, sind verantwortlich für 17 Prozent der amerikanischen Treibhausgasemissionen . Städte wurden auch von Autofahrern auf subtilere Weise umgestaltet, da sie sich einsaugen Subventionen für Parkplätze und Autobahnen, so dass es für Metropolregionen ist es leichter, sich auszubreiten .

In der Allgegenwart des Automobils schlich sich Mitfahrgelegenheiten in die Städte ein, eine neue Form des Transports, getarnt als normale alte Autos mit lustige Schnurrbärte und leuchtende Zeichen. Als die Städte handelten, hatten Uber und Lyft eine Basis von Benutzern aufgebaut Wer haben ihre Vertreter unter Druck gesetzt nur guck in die andere Richtung zu den Taxiregeln. Und das meistens funktioniert .

Aber die Roller waren unverkennbar neu. Nachdem San Francisco seine Lehren aus einem Jahrzehnt neuer technischer Einsätze in der Stadt gezogen hatte, verbot es sie im Juni, weniger als drei Monate, nachdem sie den ersten Fußgängerzeh überfahren hatten. Es würde einen Prozess geben, und dieser Prozess würde wie ein staatliches Transportprogramm funktionieren, nicht wie ein Start-up. Es ist klar, dass viele dieser Unternehmen weiterhin Unternehmensimperien aufbauen, die von einer grundlegenden Prämisse ausgehen, sagte Stadtvorsteher Aaron Peskin bei einem Stadttreffen . Massive Gewinne zu erzielen, ist immer wichtiger als der Schutz der Öffentlichkeit, und Innovation ist nur durch Abstriche möglich.

Dieses Mal wird Skip zum Beispiel Roller in der Nähe des Stadtzentrums konzentrieren (einschließlich SoMa, wo viele Technologieunternehmen ansässig sind). Die Firmen Bewerbung beim SFMTA war bemerkenswert für seinen Fokus darauf, ein Teil der offiziellen Infrastruktur der Stadt zu werden. Es versprach, einen Gemeindebeirat einzurichten, dessen meisten Mitglieder vom Aufsichtsbezirk ernannt werden, und plante, den Fortschritt der Roller zu verfolgen, die als Zubringersystem in die größeren öffentlichen Verkehrssysteme dienen. Skips Dienstleistungen werden neu in der Stadt sein, und dennoch hat sich das Unternehmen verpflichtet, 1 Million US-Dollar für Arbeitstraining und Transportförderung bereitzustellen. Zum Vergleich die 45 Jahre alt Gesamtzahl der SF Bike Coalition Budget beträgt 2,4 Millionen Dollar. *

Skips Mitbegründer und CEO Sanjay Dastoor glaubt, dass es beim Rollerproblem nicht wirklich um die Leute geht, die Roller fahren. Sie sind mehr oder weniger glücklich, basierend auf den Erfahrungen des Unternehmens in Washington, D.C. Rollerfahren ist schließlich ein Erlebnis für den Einzelnen ! Das Problem ist, dass die Leute, die sie nicht fahren, nicht glücklich sind. Motorroller nehmen aus der Stadt Commons. Bei Fahrten verstopfen sie Radwege oder gefährden Fußgänger auf Gehwegen. Geparkt blockieren sie den Ein- und Ausgang, überladen Höfe und stören die Leute auf andere Weise. Es gibt, um einen Ausdruck von Verkehrsökonomen zu leihen, eine Kluft zwischen [den] privaten und sozialen Kosten von Rollerreisen. In wirtschaftlicher Hinsicht trägt die Öffentlichkeit unabhängig vom Nutzen des Rollers für den Fahrer die externen Auswirkungen.

Die Frage ist: Wie bekommen die Leute, die die Roller nicht benutzen, das Gefühl, dass das System für sie funktioniert? sagte Dastoor.

Ein Schritt ist ein von Skip entwickeltes Lock-to-System, mit dem Roller an die vorhandene Fahrradschließinfrastruktur angeschlossen bleiben – und nicht auf Gehwegen. Eine andere ist die Fahrerausbildung, insbesondere der Versuch, die Leute dazu zu bringen, auf der Straße zu fahren, wie sie es tun sollen. Aber das Fahren auf der Straße ohne Radweg kann sich gefährlich anfühlen, daher hat Skip 500.000 US-Dollar bereitgestellt, um sich für eine verbesserte Infrastruktur einzusetzen.

Es gibt auch nur eine grundlegende Reaktionsfähigkeit auf die Anliegen der Bürger. In Washington habe Skip das Verkehrsministerium der Stadt gebeten, ihm mitzuteilen, wo die großen Krisenherde für die Bürger seien, erzählte mir Dastoor. Es stellte sich heraus, dass sich die meisten Beschwerden nicht auf Roller in Bewegung bezogen, sondern darauf, was sie tun, wenn sie sich nicht gewöhnen. Also machte Skip etwas Einfaches: Es bot den Leuten, die sich beim Washington DOT beschwerten, einen Telefonkontakt an. Es ist keine Raketenwissenschaft, aber es widerspricht der Arbeitsweise der meisten Start-ups.

Es ist wirklich einfach, nicht auf diese Leute hören zu wollen, sagte Dastoor. Wenn Sie sehr schnell wachsen und Ihren Fahrern dienen, ist es einfach zu sagen: „Wir rufen später zurück.“

Und das ist wirklich der Knackpunkt. Die vielen Mobilitäts-Start-ups könnten Stadtbewohnern, die ihre Dienste nicht nutzen, das Leben erheblich erleichtern, aber das war nicht ihre oberste Priorität . Im ersten Rollout-Debakel in San Francisco behauptete Lime, es sei nur Aufspringen seinen Dienst, aber das verursachte Vogel zum Einspringen , lodernde Waffen , obwohl die Stadt die Rollerfirmen auffordert, auf die Regulierung zu warten. Und Spin wollte nicht zurückgelassen werden und auch eingesetzt. Es war ein chaotisches Gerangel um die Kunden. Andere Unternehmen denken, das sei wie bei Softwareunternehmen: Akquirieren Sie so viele Benutzer wie möglich, dann werden wir später herausfinden, wie wir Geld verdienen können, sagte uns Scoot-CEO Michael Keating. Diese Mentalität ist nicht wirklich nachhaltig.

Rückschläge von lokalen Regierungen könnten die Akzeptanz über Roller hinaus verlangsamen, einschließlich einer Vielzahl neuer Fahrzeuge, die auch versprechen, die Art und Weise, wie wir uns in den Städten der Welt fortbewegen, zu verändern. Scoot’s Keating schätzt, dass all die verschiedenen kleinen Elektrofahrzeuge (einschließlich zukünftiger autonomer Fahrzeuge) in den nächsten 10 oder 20 Jahren 25 Prozent aller Fahrten innerhalb der globalen urbanen Zentren ausmachen könnten. Diese Dienste sollten die Menschen davon abhalten, ihre eigenen Autos zu besitzen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden. Das größere System könnte den Menschen die gleiche oder mehr Mobilität bieten, da jede unterschiedliche Art von Elektrofahrzeugen eine bestimmte Nutzungsklasse erfüllt.

In der Zwischenzeit gibt es jedoch so viele Dinge, die geklärt werden müssen. Wer soll zum Beispiel kleine Elektrofahrzeuge regulieren? Kraftfahrzeugabteilungen könnten in Betrieb genommen werden, aber das könnte für einen Einrad- oder einen Elektroroller übertrieben sein. Schließlich müssen Fahrräder nicht beim DMV angemeldet werden. Gleichzeitig fühlt es sich an, als ob jemand diese Dinge auf Verkehrstüchtigkeit überprüfen sollte.

Und dann ist da noch das Helmproblem. Wenn das Rollerfahren in San Francisco und im ganzen Land dramatisch zunimmt, werden Menschen verletzt. Welche Verantwortung haben diese Unternehmen, abgesehen von der Ermutigung zum Tragen eines Helms, sicherzustellen, dass Menschen einen Helm tragen?

Doch wenn die vielfältigen Formen der Mikromobilität erschlossen werden können, werden die Roller und Mopeds sowie Elektro- und Einräder die städtischen Verkehrssysteme grundlegend verändern und damit die Wirtschaftsgeographie der Städte neu gestalten. Die Geschichte des Verkehrs und der Immobilienwerte sind so eng miteinander verbunden, sagte Dastoor.

Also: Land in der Nähe der besten Radwege kaufen?

Ian Bogost steuerte zusätzliche Berichterstattung zu diesem Artikel bei.

* In diesem Artikel wurde das Budget der SF Bike Coalition zuvor falsch angegeben.